5月30日，一辆腾势Z9GT闪充版在路上发生剐蹭。前方车辆切入时，城市领航辅助驾驶系统未触发紧急避让。事故发生后不到24小时，比亚迪官方完成技术勘察，确认这笔损失由他们承担。
车主事后感慨，处理过程“完全不扯皮，只要证据属实，比亚迪直接认可”。这种痛快，源于两天前的一场发布会。
5月28日，比亚迪董事长王传福宣布，全系车型可选装1.2万元的“天神之眼B”智驾系统。针对搭载该系统的车辆，提供一年期城市领航安全兜底服务。条款很直接：合规使用期间发生有责事故，直接经济损失官方全包，免费、无上限，不走保险，不影响来年保费。
在现行法规下，L2级辅助驾驶的责任主体永远是驾驶员。车企在用户协议里早就划清了界限。保险公司据此制定费率，风险模型建立在“人是最终责任人”的假设上。
但比亚迪的兜底条款，实际上承认了当辅助驾驶开启时，决策权已实质性向算法转移。如果算法在“开车”，风险该怎么算？
传统保险公司算不了。在端到端大模型驱动的智驾系统中，每一次决策都基于海量训练数据和实时传感器输入。如果是模型判断失误，还是传感器被干扰，传统车险无法解析这个数据黑盒，自然算不出合理的风险溢价。
车企敢兜底，底气在于数据闭环。兜底赔付看似亏钱，实则是在高价购买极端场景的真实数据。这些数据是迭代下一代模型的关键燃料，而车企掌握着比保险公司更底层的驾驶行为数据。
行业很快有了反应。不到一个月，华为旗下的引望公司跟进，公告乾崑智驾ADS辅助驾驶过程中的意外事故，覆盖人身及财产损失。车圈的竞争已经从“拼配置”切换到了“拼命”。
但问题依然悬而未决。目前中国法律对于L2+级别的责任划分依然模糊。车企承诺兜底属于商业行为，而非法律义务。智驾渗透率在快速攀升，大量用户在使用辅助驾驶时放松戒备，驾驶人依然是现行法规下的唯一责任主体，系统却已实质性参与决策。
这种权责关系的错配，正在成为制约智驾使用率的关键瓶颈。比亚迪选择用真金白银换取用户信任，先跑通商业闭环。至于未来当AI做出致命决策时，责任追溯该如何界定，依然需要法律给出答案。
