人形机器人的报价，已经被不同产品拉成了一条很长的区间。
芝能汽车在梳理市场价格时提到，一年多时间里，相关产品从接近百万元一路出现到9998元的低价。另一个可核对的锚点是宇树G1：2024年5月发布，起售价9.9万元。
这些数字不能直接横向比较。配置、任务能力和交付形态不同，低价也不等于同一台机器打了折。把30万元级方案压到10万元以内，真正改变的是成本结构：哪些零件完成国产替代，哪些定制件变成标准品，哪些供应商开始稳定批量交货。
减速器已经交出第一张降价单
目前降价路径最清楚的是谐波减速器。
芝能汽车给出的数据是，一年多时间里，人形机器人使用的单个谐波减速器已经从万元级降到千元级。背后有两股力量：国产零部件进入供应链，以及需求从项目定制转向标准规格。
标准化之后，同一款零件可以服务更多整机厂，供应商也敢于扩充产能。按该文章采用的规模效应测算，累计产量每翻一番，成本可下降15%至20%。这不是每家企业都能照搬的降价公式，但它解释了为什么减速器会比其他零件更早出现明确的价格松动。
整机厂之间的竞争也在推着价格往下走。入局企业增多后，围绕宇树等头部厂商追赶，行业开始采用类似新能源汽车的打法。不过，价格战只能压低报价。要让低价长期成立，仍然得靠标准产品和稳定批量。
10万元，不是把某一个零件砍半
威迈尔相关测算给出了一张更直观的成本表：如果人形机器人要进入10万元以内的终端市场，结构件、动力系统和感知系统需要分别控制在约3万元、3万元和1万元。
三项合计约7万元，留给其他零部件和制造环节的空间不到3万元。这意味着，即便谐波减速器已经明显降价，整机也不会自然落到10万元以内。结构件和动力系统仍各占约3万元，任何一块继续依赖高价定制，成本表都会失衡。
包括行星滚柱丝杠在内的传动件，接下来会持续承受降价压力。但公开信息里缺少可交叉核验的统一报价，与其给出“年底降多少”的时间表，不如盯住两个条件：能否稳定批量交付，规格能否从单个项目定制变成多家整机厂通用。
谁先做到这两点，谁更有可能接过减速器之后的降价空间。
长三角三小时圈，省的是反复折腾
零件报价之外，还有一部分成本不会单独写进BOM，那就是供应链协作。
芝能汽车提到，长三角“三小时高铁圈”内已经聚集了从减速器、电机到视觉传感器、线束加工的产业链。它的价值不只是运输距离短。图纸修改、供应商打样、整机验证和再次交付，都可以在同一片产业带里完成，沟通和试错的成本随之降低。
这种密度也更容易推动标准化。一套规格被多家客户采用，供应商才有动力把定制产线改成通用产线；订单能够连续释放，前述每翻番降本15%至20%的规模效应才可能兑现。
这也是国内整机厂敢于快速压价的重要底气。单看某个零件，价格未必已经足够低；把研发、打样、制造和交付放在同一片产业带里，整机成本仍有继续下探的空间。
低价样机和进厂设备是两本账
宇树G1以9.9万元起售，说明10万元左右的价格标签已经出现。但工业客户购买的不是一台外形完整的机器人，而是一个能够完成具体任务的交付方案。起售价解决的是“买不买得起”，工厂更关心的是“买回去能不能稳定干活”。
供应商数量正在增加。CES 2025上，英伟达携14款人形机器人亮相，其中6款来自中国，包括智元远征A2、星动纪元Star1、银河通用G1、宇树H1和小鹏Iron。英伟达还向波士顿动力、Figure AI、宇树科技和小鹏汽车等厂商提供AI技术、仿真平台与计算硬件支持。厂商共享更多平台和工具，有利于接口逐步统一，但展示产品增多，并不等于工厂部署已经完成。
芝能汽车文章给出的判断是，2027年至2028年，机器人售价有望跌破工人年薪，触发制造业替代的价格临界点。这个判断强调的是价格条件，不是替代已经发生。企业还要计算部署、调试和任务适配的投入，机器人能完成哪些岗位动作，也必须逐项验证。
所以，“什么时候跌到10万元”和“什么时候能替代岗位”是两个问题，不能用一张低价海报同时回答。
下一轮降价，先看谁能把定制件做成通用品
供应链谁先降价，目前已有一个明确答案：谐波减速器最先兑现，从万元级进入千元级。
下一轮则未必由某一个零件单独带动。从10万元的成本目标看，结构件和动力系统各要压到约3万元，感知系统要控制在约1万元。降价压力会沿着这三块成本继续传导。
真正占优势的供应商，不只是报出一次低价，而是能把项目件做成标准品，在多家整机厂之间复用，并保持稳定交付。人形机器人接近10万元，不会发生在某家厂商贴出低价的那一天，而是在减速器之后，更多结构件、动力件和感知件都能按标准规格持续出货的时候。
